Gemeenteraad 21 maart 2005

Op de gemeenteraad van 21 maart 2005 werd de heraanleg van een deel van de Geldenaaksebaan goedgekeurd. De stad Leuven zal bijgevolg in het kader van het mobiliteitsplan overgaan tot de heraanleg van de Geldenaaksebaan (tussen de Philipssite en Milseweg), conform volgend voorontwerp:

 

• het profiel van de weg bestaat uit een gecombineerd fiets- en voetpad langs weerzijden van de baan en een rijbaan
• het gecombineerd fiets- en voetpad hebben een minimumbreedte van 1,65 meter, het fietspad heeft steeds een breedte van 0,77 meter
• de rijbaan heeft een minimum breedte van 5,70 meter en een maximum breedte van 6 meter
• het voet- en fietspad bestaat uit hetzelfde materiaal namelijk betonstraatstenen 22 x 22 x 8 cm maar ze hebben verschillende kleuren. Het fietspad is in een rode kleur en het voetpad in een grijze kleur
• de rijbaan bestaat uit asfalt behalve in de zone tussen Geldenaaksebaan 178 en 206; hier wordt er een beige cementbeton gebruikt; deze zone wordt benadrukt omdat er scholen zijn en een veel gebruikt fietspad (Tivolistraat); deze cementbetonwordt nog eens gebruikt aan het kruispunt Geldenaaksebaan-Milseweg
• in de bocht aan de Philipssite wordt er een verkeerseiland aangelegd
• het parkeren wordt verboden over de hele zone

Het stadsaandeel voor de heraanleg van de Geldenaaksebaan (tussen de Philipssite en de Milseweg) wordt summier geraamd op 550.514, 20 € inclusief BTW

Schepen Dirk Robbeets deelt mee dat men in Leuven de goede gewoonte heeft om een ontwerp eerst aan de inwoners voor te leggen, vooraleer raadscommissie en gemeenteraad zich hierover uitspreken.
Over de leefbaarheid van de Geldenaaksebaan is serieus gedebatteerd met verschillende experts binnen de stadsaministratie. Het is een zeer smalle weg. Men moet oog hebben voor de verschillende weggebruikers. Het is ook een belangrijke wijkontsluitingsweg voor de aanpalende wijken. De Geldenaaksebaan zal druk blijven. Wie het tegendeel beweert, draait de mensen een rad voor de ogen. De mogelijkheden zijn er beperkt. De breedte bedraagt er op sommige plaatsen 5,70 meter. Dat is onvoldoende om twee lijnbussen te laten kruisen. De fietsers rijden nu over de trottoirs om zich een veilige weg te banen naar de drie scholen langs de Geldenaaksebaan. Men heeft daarom ervoor gekozen het fiets- en het voetpad te combineren en verhoogd aan te leggen. De fietspaden worden in een andere kleur aangebracht, zodat het onderscheid tussen fiets- en voetpad duidelijk is.

Er zijn ook extra accenten gelegd. Over een deel van de baan zal de kleur van het wegdek beige zijn. Het andere deel zal de gebruikelijke asfaltkleur hebben om de automobilisten aan te zetten extra voorzichtig te zijn in deze omgeving. Over de hele lengte wordt een zone 30 ingericht. …

In het plan voor de aanleg van de parkzone op de Philipssite zijn een aantal parkeerplaatsen opgenomen in de bocht. Ze zijn bestemd voor kortparkeerders, namelijk de klanten van de lokale handelaars. Ook vandaag zijn er daar niet veel parkeerplaatsen. Men moet iets opofferen om in dit geval de fietsers een veilige weg naar school te geven. Daarvoor moeten een aantal parkeerplaatsen sneuvelen. Dat doet men niet zomaar. Er is uitgekeken naar plaatsen waar men eventueel buurtparkings kan inplanten.

Burgemeester Louis Tobback bevestigt dat er geen tovermiddel is voor het probleem van de Geldenaaksebaan. Het ontwerp heeft niet de bedoeling het verkeer daar snel te laten doorstromen. Strikt genomen zou dat beter zijn want dat zou minder files veroorzaken en dus ook minder luchtvervuiling door draaiende motoren. Helaas zal het voorliggend ontwerp daar niet veel aan veranderen. Het verkeer zal veiliger en minder chaotisch worden en de wijk zal wat meer aanzien krijgen. Er is veel verkeer maar er zijn weinig verkeersongevallen met gewonden. Daar gaat het dus niet over, wel over een onleefbare atmosfeer op spitsuren. Ook de veiligheid van de fietsers verdient aandacht.

In het ontwerp van het ruimtelijk structuurplan was er een bussluis gepland ter hoogte van het Sint Albertuscollege. De gemeenteraad heeft het unaniem weggestemd. Het schepencollege heeft geprobeerd de toestand te verlichten door eenrichtingsverkeer in te voeren in de Pakenstraat. Dat lokte hevige reacties uit in de buurt. Hopelijk kunnen de buurtbewoners zich achter één standpunt scharen, want nu lopen de meningen nogal uiteen. …

Toen men nieuwe wijken heeft aangelegd in de buurt van de Geldenaaksebaan wist men dat dit verkeer zou genereren. Niemand heeft tot nu toe een haalbare oplossing voorgesteld. Er zijn veel particuliere ideeën uitgebracht maar geen enkele oplossing in het gemeenschappelijk belang. De gemeenteraad en het schepencollege hebben de taak te waken over het gemeenschappelijk belang.

Naar aanleiding van de infovergadering begin 2008 en de reacties van buurtbewoners hierop, geeft de stad Leuven bijkomende informatie.

De uitgangspunten van het stadbestuur voor het ontwerp van de Geldenaaksebaan zijn in hoofdzaak:

• de verkeersveiligheid voor alle weggebruikers optimaliseren
• de voorwaarden scheppen zodat deze baan het statuut van verzamelweg kan waarmaken
• de bussen de mogelijkheid blijven geven om de naburige scholen en het achterliggend gebied te bereiken

De Geldenaaksebaan is, samen met de Hertogstraat, Pakenstraat en Kerspelstraat in het Ruimtelijk Struktuurplan Leuven als verzamelweg gecategoriseerd.

“Verzamelwegen worden gedefinieerd als wegen die het verkeer op wijkniveau verzamelen om het naar het wegennet van een niveau hoger te voeren. Verzamelwegen moeten ingericht worden in functie van de lokale bediening en van de selectieve doorstroming van het wegverkeer. Doorgaand verkeer, dat geen relatie heeft met de wijk, moet in principe geweerd worden……
De weginrichting dwingt tot een aangepaste snelheid (ontwerpsnelheid 50 km / uur) en rijgedrag.
Voetgangers en fietsers worden van het wegverkeer gescheiden en hebben voorrang op het autoverkeer (waar dit technisch onmogelijk is, is minstens een fietssuggestiestrook nodig). Nadruk ligt op de verblijfsfunctie van de straat”.

Wanneer we deze definitie en ontwikkelingsperspectieven toepassen op (het ontwerp van) de Geldenaaksebaan komen we tot de volgende besluiten:

Doorgaand verkeer, dat geen relatie heeft met de wijk, moet in principe geweerd worden …
In de Geldenaaksebaan, Pakenstraat en Hertogstraat ( allen verzamelwegen op één as) is het praktisch onmogelijk om doorgaand verkeer te weren en toch de bereikbaarheid van de aanliggende woningen, scholen en andere functies op deze as te garanderen. De aanwezigheid van 3 scholen op de Geldenaaksebaan en het H. Hartinstituut in de onmiddellijke nabijheid hebben als gevolg dat er toch doorgaand verkeer op deze as zal blijven. De baan ‘knippen’ of eenrichtingsverkeer invoeren is om deze reden geen haalbare kaart.

De weginrichting dwingt tot een aangepaste snelheid (ontwerpsnelheid 50 km / uur) en rijgedrag.
Bij een vooropgestelde ontwerpsnelheid van 50 km per uur, en in het geval 2 vrachtwagens elkaar regelmatig dienen te kruisen, is een breedte van 6 meter berijdbaar gedeelte wegdek optimaal. Deze breedte is in het ontwerp aangehouden voor zover een resterende breedte van 1,80 meter verhoogde berm kan worden gerealiseerd. Waar dit niet mogelijk is, in het smalste gedeelte van de Geldenaaksebaan, wordt de rijbaanbreedte beperkt tot 5,70 meter. Deze breedte is in principe niet voldoende om 2 bussen elkaar comfortabel te laten kruisen (hiervoor is 6.60 meter nodig). Bussen en grotere voertuigen zullen hun snelheid sterk moeten matigen willen zij elkaar kunnen kruisen op deze route, wat voor de verkeersveiligheid geen slechte zaak is.

Voetgangers en fietsers worden van het wegverkeer gescheiden en hebben voorrang op het autoverkeer (waar dit technisch onmogelijk is, is minstens een fietssuggestiestrook nodig).
Bij het onderzoek naar een geschikt profiel voor deze situatie zijn verschillende mogelijkheden onderzocht.

• Een eerste gaat uit van het principe “bebouwde kom, gemengd verkeer” en behoudt de toestand zoals ze op dit moment ongeveer is. De stoepen zijn dan minimum 1,50 meter breed, de rijbaan wordt 6,25 meter tussen de boordstenen ( = 5,75 meter berijdbaar gedeelte en 2 x 25 cm goot). De fietser moet dan tussen de wagens en bussen door op de rijbaan rijden. We weten vanuit de huidige toestand dat dit voor de fietser een gevaarlijke toestand is: vele fietsers rijden dan ook op de stoep. Deze oplossing strookt ook niet met het inrichtingsprincipe van een verzamelweg, waarbij de fietser van het wegverkeer gescheiden wordt.
• Een tweede profiel voorziet in een voetpad van 1,50 meter breed langs beide zijden en een rijbaan van 4,50 meter tussen de boordstenen. De rijbaan is in dat geval te smal om bussen en vrachtwagens elkaar te laten kruisen: dat zou in dat geval op het tussenliggende fietspad van 0,85 meter breed moeten gebeuren. Het fietspad is dan langs beide zijden voorzien van een boordsteen: één tussen voet- en fietspad en één tussen rijbaan en fietspad. Deze toestand schept veel onduidelijkheid en is ronduit gevaarlijk voor de fietser.
• Een derde mogelijkheid omvat het voorstel zoals het nu is uitgewerkt. Voetpad en fietspad liggen naast elkaar op de verhoogde berm. De zwakke weggebruiker wordt beschermd door een hoge stoepboord. De rijbaanbreedte varieert van 5,70 meter tot 6,00 meter. Goten worden niet voorzien om de beschikbare ruimte te optimaliseren: een aangepast wegprofiel en dito slikker moeten het technisch mogelijk maken dat het water zijn weg naar de regenwaterafvoerbuis vindt.
• Voor de “zwakke” weggebruikers is er het nadeel dat zij de verhoogde berm zullen moeten delen. Fietsers zullen ook aandacht moeten hebben voor voetgangers en vice versa. Anderzijds is het ook zo dat voetganger en fietser, indien nodig ( uitwijken, voorsteken, koetsen …) van een grotere zone kunnen gebruik maken zonder dat het nodig is naar de rijbaan uit te wijken.
• We zijn er ons van bewust dat dit niet de ideale oplossing is, maar gezien de geringe breedte tussen de rooilijnen is een ideale oplossing hier niet mogelijk.

Het besluit van de Vlaamse Regering van 19 april 1997 bepaalt dat wegen voor voetgangersverkeer met een breedte kleiner dan 1.50 meter slechts mogen aangelegd worden in straten met een rooilijnbreedte kleiner dan 9 meter. De Geldenaaksebaan is 9,20 meter breed op het smalste punt. Om aan deze richtlijn te voldoen kunnen we gebruik maken van het verkeersbord D 9. Om fietser en voetganger duidelijk te maken dat deze ruimte moet worden gedeeld, hebben wij ervoor geopteerd fiets- en voetpad duidelijk van elkaar te onderscheiden (een grijze stoep en een rood fietspad).

Om de aandacht van de weggebruikers te verhogen wordt de zone tussen Geldenaaksebaan 178 en 206 uitgevoerd in asfaltbeton met een afwijkende kleur. In deze zone bevindt zich de Sint Norbertus - school en kruist de veelgebruikte fietsroute (Tivolistraat / IJzerenwegstraat) de Geldenaaksebaan.

In de bocht aan de Philipssite wordt een verkeerseiland aangelegd: die geeft de voetganger de gelegenheid om in 2 fasen de Geldenaaksebaan over te steken en op die manier ook een beter zicht te hebben op aankomende voertuigen.

deze links geven alvast een overzicht van de plannen van de Stad Leuven:

• Openbare Werken / Brug Geldenaaksebaan -Parkstraat
• Openbare Werken / Aquafinwerken
• Openbare Werken / Aquafinwerken / presentatie infovergadering
• Structuurplan / Nieuw na openbaar onderzoek / Geldenaaksebaan
• Startpagina / Verkeer en mobiliteit / Verkeershinder
• Stadsvernieuwing / Philipssite / Groen & publieke ruimte / zones stadsboomgaard